W drugiej połowie lipca 2022 roku na łamach brytyjskiego „Guardiana” ukazał się artykuł o bezprecedensowym chaosie na lotniskach. „Niektórzy nazywają to ‘latem zaginionych bagaży’” – pisała dziennikarka. Było to – nie przypadkiem – pierwsze lato po ostatecznym zniesieniu covidowych lockdownów i restrykcji, komplikujących poruszanie się po Europie i świecie przez dwa lata.
Dla mnie i mojego męża było to pierwsze po dłuższym okresie lato prawdziwego znaczącej długości urlopu czysto wypoczynkowego. Rok wcześniej byłem w podróży służbowej do Polski, rozszerzonej o kilka dni wolnego doczepionych do tej podróży, żeby w końcu zobaczyć rodzinę i kilkoro znajomych. Wcześniej byłem zbyt skołowany i zestresowany zmieniającymi się w Holandii co mniej więcej dwa tygodnie zasadami pandemicznych „obostrzeń”. Nie znało się dnia ani godziny, kiedy podróżowanie będzie dozwolone, a kiedy już nie będzie; kiedy jakie przesłanki będą jeszcze podróż „usprawiedliwiały”, a kiedy już przestaną. Niderlandzki rząd neoliberała Marka Ruttego wykańczał nas wszystkich, co kilkanaście dni przesuwając rozmaite i rozliczne wajchy w zakresie co, jak i kiedy jest dozwolone, zabawiając się godziną policyjną, zakazem wybranych sportów dla osób powyżej randomowych progów wieku i tym podobnymi absurdami.
W połączeniu z radykalnymi redukcjami w ilości lotów, eliminacją wielu połączeń, okresowym zamknięciem wielu usług połączonych z podróżowaniem (np. hoteli); w połączeniu ze skokowym wzrostem cen tego, co jeszcze jeździło, latało, nie zatrzasnęło drzwi; w połączeniu z radykalnie podniesionym poczuciem niepokoju i wyjątkowym obniżeniem nastroju, a potem jeszcze z ciężkim załamaniem zdrowia w drugiej połowie 2021 roku – nie byłem w stanie ogarnąć nawet czegoś tak prostego, jak sobie zorganizować kilkudniową wizytę u rodziny w Polsce, z zahaczeniem o kilkoro przyjaciół.
Co, jeśli loty w celach „wypoczynkowych”, bez żadnego rodzinnego dramatu na usprawiedliwienie, zostaną nagle znowu zawieszone i 500 € za bilet, który rok wcześniej kosztowałby 160 €, pójdzie na straty? A co, jeśli test wykonany na dzień przed wylotem wykaże nagle, że jestem nosicielem koronawirusa – i to samo, przepadek podróży, biletu, całej tej sumy? W samym środku lockdownów obaj z mężem straciliśmy pracę, niemal jednocześnie; dostaliśmy co prawda zasiłek dla bezrobotnych, ale tylko na trzy miesiące, niezależnie od tego, że on poszukiwał kolejnej pracy dwa razy dłużej, do tego zasiłek był oczywiście niższy niż nasze wcześniejsze wynagrodzenia. Amsterdam to drogie miasto – kilka miesięcy utraty dochodu przez obydwóch współdomowników – siekło nas to po kieszeniach.
Porty lotnicze
Lato 2022 roku było więc pierwszym momentem prawdziwego wytchnienia po tym wszystkim, pierwszymi po tym koszmarze wakacjami z prawdziwego zdarzenia – dla mnie i dla mojego męża, no i dla nas razem.
Ogromne amsterdamskie lotnisko Schiphol, z którego lecieliśmy (dwa miesiące przed artykułem w „Guardianie”) do Sewilli, należało do najbardziej w Europie dotkniętych „zaburzeniami funkcjonowania”. Całe szczęście mój niderlandzki kolega z pracy uprzedził mnie, co się dzieje i jakie przedsięwziąć kroki, żeby w ogóle zdążyć na samolot. Jego partnerka była w ciągu kilku tygodni na kilku służbowych wyjazdach i znał sytuację z jej szczegółowych relacji. Z jej kilku doświadczeń wynikało ponad wszelką wątpliwość, że nie był to pojedynczy feralny dzień w życiu normalnie poza tym funkcjonującego portu lotniczego.
Mój mąż długo nie wierzył, przekonany, że jak lot jest niewiele po godzinie siódmej rano, to na pewno na lotnisku nie będzie aż tyle ludzi. O piątej rano?!? Gdybyśmy jednak nie przyjechali na Schiphol trzy godziny przed wylotem, to byśmy nie zdążyli na samolot. Niewiele po godzinie 4:00 rano lotnisko było pełne ludzi, monstrualne kolejki ciągnęły się zygzakami wszędzie. Do zdania bagażu. Do kontroli bezpieczeństwa. Po kawę czy coś do jedzenia. Kawy nie udało mi się złapać, bo byśmy nie zdążyli na samolot, takiej długości była kolejka.
W okresie lockdownów anulowano większość lotów z niderlandzkiej stolicy (wielu połączeń od tamtej pory nigdy nie przywrócono). Lotnisko Schiphol jako takie, jego podwykonawcy oraz cały szereg działających w jego przestrzeni podmiotów pozwalniały wtedy mnóstwo personelu. Albo nie musiały nawet zwalniać, tak wiele zatrudnionych w obrębie amsterdamskiego portu lotniczego pracowało na umowy na czas określony lub byli „wynajmowani” bez żadnych długoterminowych gwarancji z agencji pośrednictwa. Umowy wygasały, pracownicy „wynajmowani” za pośrednictwem agencji dowiadywali się – z dnia na dzień – że już nie są potrzebni.
Gdy w końcu zniesiono ograniczenia i przywrócono w miarę „normalny” ruch lotniczy, mnóstwo byłych, przed-covidowych pracowników stanowisk check-in, bezpieczeństwa, kafeterii i placówek handlowych pomieszczonych na lotnisku nie była już zainteresowana powrotem do tamtej pracy. Przerwa trwała za długo, by większość ludzi zatrudnionych na takich stanowiskach mogła sobie pozwolić na czekanie, bez szukania alternatyw. Niderlandzki rząd wspierał biznes, a nie pracowników, nie oferował przestojowego, jedynie zasiłek dla bezrobotnych, gdy pracę stracili – nierzadko tylko na trzy miesiące. Praca na lotnisku często wiąże się z bardzo uciążliwymi grafikami, każdy więc, kto znalazł pracę za tę samą płacę, ale w lepszych dniach i godzinach, już by jej nie zamienił na poprzednią sytuację. Na wielkich europejskich lotniskach pracuje też zawsze wielu przyjezdnych, imigrantów, cudzoziemców. Tych niderlandzki odpowiednik urzędu pracy, jeśli w trzy miesiące przysługującego im zasiłku dla bezrobotnych nie znaleźli nowego zatrudnienia, otwartym tekstem zachęcał do rozważenia powrotu do kraju pochodzenia. Wielu na pewno wracało – sam znam kilka osób, które w tym okresie wróciły do swoich krajów w Europie Wschodniej.
Lotnisko wystartowało więc z dramatycznymi niedoborami personelu na każdej linii. Bywało, że funkcjonowały tylko dwa pasy kontroli bezpieczeństwa w całym sektorze lotniska. Ogromną kafeterię obsługiwały trzy osoby. Celników na kontroli paszportowej było tak mało, że stało się tam godzinę w kolejce. Ale ten chaos nie trwał parę tygodni a kilka długich miesięcy.
Jak się później dowiedziałem od znajomego pracującego w Amsterdamie w HR (gdzie indziej, ale ludzie w kadrach w całym Amsterdamie śledzili tę sytuację jako niezwykle pouczający case), nowym pracownikom proponowano bonus, kilka euro więcej za każdą godzinę pracy w pierwszym miesiącu – ale tacy pracownicy potraktowali to z cynizmem, na jaki zasługiwały przedsiębiorstwa, które w ogóle wytworzyły tę sytuację (metodami, jakie wyżej wspominałem). Po miesiącu mieli już na widoku inną pracę (w całych sektorach usług, handlu detalicznego, gastronomii panował w post-covidowych Niderlandach ogromny shortage siły roboczej). Wymogi rentowności lotniska czyniły jednocześnie niemożliwym do pomyślenia scenariusz, w którym przyciągano by nowych pracowników trwałym podniesieniem płac lotniskowego personelu, oferowaniem wszystkim stałych umów bezpośrednio, itd. Wybrano przedłużanie tego chaosu, nawet jeśli zaginione bagaże, uziemione na wiele dni samoloty, pasy lotniska sparaliżowane uziemionymi samolotami, musiały za sobą pociągać monstrualne koszty.
Ale trzy godziny w niemożebnych kolejkach na każdym etapie drogi przez lotnisko to i tak było nic w porównaniu z tym, co się działo w drodze powrotnej. Miałem wrażenie, że wylądowaliśmy gdzieś w Afganistanie. Był prawie wieczór, na lotnisku było więc jeszcze więcej ludzi. Z powodu zablokowania wielu pasów samolotami anulowanych lotów wysadzili nas z samolotu jakoś tak „byle gdzie” i przepędzili do wejścia chyba przez terminal wylotów a nie lądowań, bo przeciskaliśmy się przez multum ludzi idących w przeciwnym kierunku.
Skonfundowani znaleźliśmy po dłuższym marszu halę odbioru bagażu, na Schipholu przeogromną. Rozgrywały się na niej dantejskie sceny. Pasy transmisyjne były zapchane bagażem, którego nikt nie odbierał – bo pasażerowie tkwili jeszcze na odprawach paszportowych albo w innych wąskich gardłach systemu. Pasy transmisyjne nie były w stanie przyjmować bagaży z kolejnych lądujących samolotów. Pasażerowie z Unii Europejskiej, którzy nie przechodzili przez kontrolę paszportową, czekali więc na swoje bagaże zablokowane w tych zatorach, wciąż „niewyplute” ze ściany na pasy transmisyjne. Gapili się zmęczeni i sfrustrowani na bagaże pasażerów spoza Unii Europejskiej krążące od dawna i w koło Macieju po tych pasach. Nie było w polu widzenia żadnego personelu, który próbowałby coś zrobić z tą sytuacją, zaczęły więc po całej hali wyrastać spiętrzone wyspy nieodebranych bagaży, które pasażerowie oczekujący na własne zaczęli zdejmować z pasów i odkładać na pełnym spontanie gdzieś na stronie. Zastanawialiśmy się, jak właściciele potem kiedykolwiek odnajdą w tym chaosie swoje walizki. Z „Guardiana” dowiedziałem się później, że wielu nigdy nie odnalazło.
Lotów z Amsterdamu do Katowic do dzisiaj nie przywrócono. Muszę teraz podróżować do rodziny via lotnisko w Eindhoven na południu Holandii. Kilka miesięcy później leciałem więc stamtąd. Lotnisko tam jest małe, więc nie było aż tak źle, ale kolejka wiła się długo przed wejściem do budynku terminalu. Problem był ewidentnie systemowy.
W tym roku odpocząć, przyjąć trochę słońca i pozbierać moje poszarpane nerwy (na moim niderlandzkim burnoucie) wybraliśmy się do Malagi. Nasz lot do Andaluzji został przełożony na późniejszą godzinę, o czym nikt nas nie informował wcześniej – zorientowaliśmy się, robiąc online check-in. W drodze na lotnisko dostaliśmy esemesy, że lot będzie jeszcze dodatkowo opóźniony o 40 minut. Wyleciał w rzeczywistości jeszcze później, leciał dłużej niż planowo, a na lotnisku w Maladze musieliśmy długo czekać, aż nas z samolotu wypuszczą. W drodze powrotnej samolot znowu był opóźniony. To wszystko nie w jakimś Wizzairze, nie w jakimś RyanAirze, tylko w szacownych, królewskich, niderlandzkich liniach KLM, które wcześniej należały do takich o znakomitej opinii. To zawsze były linie, na których można polegać.
Znaczące pogorszenie się jakości podróżowania (i odpoczywania w podróży) jest wiec z nami być może na stałe, a w każdym razie może być jako takie pomyślane. Mamy się już z nim pogodzić. Przy jednoczesnym wzroście ponoszonych kosztów.
Hotele
W zeszłym roku bolesne niespodzianki spotkały nas nie tylko na lotniskach. W sewilskim hotelu, który nas kosztował więcej, niż kiedykolwiek musieliśmy za dwa tygodnie hotelu zapłacić – takie były ceny po zniesieniu covidowych „obostrzeń”. Wybraliśmy opcję bez śniadania, bo kosztowało chyba 18 € za osobę, co jest dosyć absurdalną ceną za śniadanie. Co oni tam na nie serwują? Poza tym śniadaniem hotel nie serwował żadnego jedzenia ani nawet nic do picia. Restauracja, bar, room service – wszystko zostało zamknięte w okresie lockdownów covidowych i ich funkcjonowania nie przywrócono. Nie koniec na tym, bo w lockdownach usunięto nawet lodówki z pokojów. Czy po to, żeby zmniejszyć ilość osób stale kursujących po budynku? Czy też dlatego, że i tam pozwalniano tyle personelu, że nie byłoby komu obsługiwać tych lodówek, uzupełniać ich zawartości, itd.? Nie chciało mi się tego ustalać, byłem tym zbyt poirytowany – w oficjalnie najgorętszym mieście Europy nie ma lodówek w pokojach w czterogwiazdkowym hotelu, nie można dostać nic zimnego do picia bez wychodzenia z budynku!
Przyjaciel, który dużo podróżuje, bo jeździ na rozmaite muzyczne imprezy (festiwale, operowe premiery, itp.), by je relacjonować na łamach prasy, opowiedział mi później, że rozmawiał o tym w trakcie jednej takiej wyprawy do jakiegoś alpejskiego miasta w Austrii. Dowiedział się, że tam już przyjęli taką politykę, że rozmyślnie podniosą ceny wszystkiego, co związane z turystami, żeby zmniejszyć ich ilość i zdać się na klienta dysponującego głębszymi kieszeniami. Zwiększone marże, obniżone koszty, mniej roboty – a zyski pozostaną, a może nawet wzrosną.
Gentryfikacja podróżnych form odpoczynku
Wywołane lockdownami wstrząsy ekonomiczne zostały więc z rozmysłem wykorzystane, by (między innymi, bo nie tylko do tego) zrestrukturyzować rynek turystyczny.
Nie, żeby jakieś przemodelowanie praktyk turystycznych pierwszych dekad XXI wieku nie było potrzebne albo nawet konieczne. Było i jest. Loty między miastami oddalonymi o 200-300 kilometrów nie powinny być tańsze niż połączenia kolejowe. Pomiędzy miastami w jednym kraju – przy rozmiarach większości europejskich państw – podróżowanie pociągami powinno być rozwiązaniem domyślnym, łatwiejszym i tańszym, niż wielokrotnie cięższe w dwutlenek węgla latanie. Największej jednak zmiany wymagał chyba model podróżowania, który się rozprzestrzenił, zrodzony przez konwergencję ekspansji tanich linii lotniczych z innymi siłami ekonomicznymi.
Presja elastyczności, na dyspozycyjność pracowników skazuje coraz więcej osób na krótkie, kilkudniowe urlopy, z jednym dwutygodniowym w ciągu roku jako maksimum tego, na co można liczyć. Degrengolada organizacji pracy generowana przez neoliberalne restrukturyzacje wewnątrz przedsiębiorstw sprawia, że coraz mniej pośród nas ma w ogóle taką możliwość, żeby kiedykolwiek wziąć pełny miesiąc urlopu – możliwość, która jeszcze pokolenie temu stanowiła codzienną część kultury pracy w większości państw w Europie. Cztery urlopy po tygodniu każdy plus ze dwa długie weekendy bynajmniej nie równają się jednemu miesiącowi ciągłego odpoczynku na przestrzeni roku. Na pewno nie równają się pod kątem jakości odpoczynku dla ludzkiego organizmu – nawet jeśli liczba dni wolnych wyjdzie, koniec końców, taka sama.
Na seriach krótszych urlopów zarabia więcej zaangażowanych w turystykę podmiotów – linii lotniczych, kolejowych, autobusowych, hoteli, pośredników, agentów. Oni wszyscy zarabiają często dużo więcej na większej ilości krótkich podróży/pobytów niż na mniejszej ilości dłuższych, już choćby dlatego, że sprzedają dużo więcej biletów. Całe gałęzie przemysłu mogły się rozwinąć na grzbiecie rosnącej ilości mniejszych podróży i pobytów, przede wszystkim giełdy pośredniczące w dostępie do biletów podróżnych i rezerwacji hotelowych i pokrewnych. Ich ekspansja pociągnęła za sobą rozkwit reklamy i marketingu tresujących nas do krótkich, kompulsywnych form „wypoczynku”. Te z kolei weszły w rezonans z późnokapitalistycznymi strategiami narcystycznej interpelacji podmiotu, wdrażającymi wszystkich do rywalizacji w kolekcjonowaniu wrażeń i demonstrowaniu ich światu za pośrednictwem zaprojektowanych do narcystycznej rywalizacji platform social-mediowych, na których należy się przed innymi chwalić m.in. zaliczaniem najsłynniejszych turystycznych destynacji.
W sukurs temu wszystkiemu szło neoliberalne rozluźnienie samego przemysłu turystycznego – tzw. tanie linie lotnicze (a więc płacące też swojemu personelowi mniej lub na gorszych warunkach go zatrudniające, niż linie lotnicze wcześniej), elastyczność zatrudnienia w hotelach, nierzadko stopień ich zależności od nie-do-końca-legalnych form zatrudnienia albo ich oparcia na zdesperowanej imigranckiej sile roboczej ze strachu niedomagającej się swoich praw.
Kolejną konwergencję widzimy, gdy zatoczymy koło z powrotem ku konsumentom podróżnych form odpoczynku – z których większość to nie są klienci najdroższych hoteli na Mauritiusie czy kurortów na Bali. W masowych wersjach turystyki owi konsumenci to zarazem pracownicy innych gałęzi gospodarki, innych przemysłów. Neoliberalne restrukturyzacje zdołały przygnieść płace większości z nas z wyjątkiem wyższej kadry menadżerskiej i elity programistów. Neoliberalne ekscesy na rynkach nieruchomości podniosły koszt największego regularnego wydatku, jaki każdy człowiek musi ponosić, którym jest koszt dachu nad głową. Wszystko to razem wzięte kulminuje sytuacjami, w których miliony, dziesiątki milionów ludzi podróżują kompulsywnie i krótko. Krótko i kompulsywnie – żeby tłumić choć na chwilę udręki takiego życia. Udręki życia z miesiąca na miesiąc, udręki pracy w neoliberalnie zrestrukturyzowanym miejscu pracy, w którym wisi nad miecz Damoklesa coraz bardziej absurdalnych KPIs albo nadchodzącego wygaśnięcia kontraktu.
Kulminacyjny punkt tego wszystkiego, węzeł, w którym się to splata, widywałem tak powszechnie w Londynie, jednym z najdroższych miast na tej planecie. Trzydziesto- i trzydziestoparoletnich ludzi, nawet takich w prestiżowo zwanych zawodach, którzy wciąż mieszkali po kilka osób we wspólnie wynajmowanych mieszkaniach czy domach, bo tyle tam kosztuje każdy kąt. Którzy jeździli na kilkudniowe urlopy, a jak na dwa tygodnie, to kompulsywnie przenosili się z miasta do miasta co trzy dni, jakby świat się miał za tydzień skończyć. Czasem podróżowali tak zamiast mieszkać bardziej po ludzku, wydając na takie kompulsywne podróże pieniądze, bo chcieli za wszelką cenę doświadczyć jakiegoś oderwania od kieratu niesatysfakcjonującej pracy. Często wracając z takich krótkich, kompulsywnych, seryjnych urlopów tylko jeszcze bardziej zmordowani.
Restrukturyzacje i restrukturyzacje
Tak więc, oczywiście: model przemysłu turystycznego, jaki zdominował świat w ciągu ostatnich trzech dekad wymagał radykalnej restrukturyzacji – i wymagał jej na wczoraj. Ale wymagał restrukturyzacji postępowej społecznie i ekologicznie. O ile lepiej by było dla środowiska, gdybyśmy jednak latali samolotami cztery a nie dwanaście razy w roku? O ile lepiej byśmy żyli, gdybyśmy mogli odpocząć miesiąc raz, a dobrze a nie pięć razy po tygodniu? O ile lepiej by było, gdybyśmy znowu umieli cieszyć się jednym miejscem trochę dłużej niż przeskakiwać z jednego przeboju Instagrama na drugi co dwa dni?
Takie zadanie jednak wymagałoby zmian, czasem radykalnych, w całym systemie – od środowiska pracy (re-normalizacja długich urlopów) aż po sposoby, w jakie aktualizujemy swoje istnienie w rywalizacji wizerunków zawieszonych w sieciach społecznościowych (żebyśmy zarzucili rywalizację w zaliczaniu „ikonicznych” destynacji, tych najbardziej „instagrammable”).
Pandemiczne lockdowny przyszły w zamian i zamiast takiej restrukturyzacji, jaką chodziło. Zamiast postępowej społecznie i ekonomicznie restrukturyzacji turystyki dostaliśmy akcelerację projektu jej planetarnej gentryfikacji. Zapłacić mają biedniejsi i średniacy – nie tylko z portfela, ale też poprzez wdrażanie do stopniowej rezygnacji z coraz większej ilości związanych z podróżowaniem usług, z dostępu do kolejnych miejsc – ażeby ci przy prawdziwej kasie nie musieli rezygnować z niczego, a nawet mieli z czasem jeszcze większe możliwości i mniej kłopotu z upierdliwą wszechobecnością turystów masowych w miejscach, gdzie woleliby się czuć bardziej u siebie.
Jest to oczywiście tylko jedna z wielu linii na niebywale szerokim froncie globalnych restrukturyzacji ekonomicznych dokonanych dzięki wstrząsom wywołanym za sprawą absurdalnej polityki ciągnących się przez dwa lata lockdownów i „obostrzeń”, które nikogo nie uchroniły przed nowym koronawirusem (praktycznie wszyscy go już mieliśmy, nierzadko po dwa, trzy i więcej razy), a sam SARS-Cov-2 uległ naturalnemu dla wszystkich dotychczasowych ludzkich koronawirusów dostosowaniu do gatunku żywiciela przez redukcję swojej agresywności.
Trwający długie dwa lata koszmar bezsensownych lockdownów (może za dziesięć lat zaczniemy mieć pełniejszy obraz wszystkich ich negatywnych konsekwencji – jak się odbiły na rozwoju dzieci i młodzieży, na zdrowiu psychicznym, a unieruchomienie milionów ludzi w czterech ścianach także na zdrowiu fizycznym) nie zrobił więc większego wrażenia na wirusie, za to wstrząsnął i przetasował całą naszą rzeczywistość ekonomiczną, jednocześnie odsuwając winę za doświadczane przez nas problemy od samego systemu neoliberalnego przeoptymalizowania wszystkiego, który zarządza niemal całością ludzkiego (i w znacznym stopniu także pozaludzkiego) życia na tej planecie. Wirus bowiem można przedstawiać jako coś, co uderzyło w system ekonomiczny z zewnątrz, z porządku natury i jej nieprzewidywalnych humorów, dzięki czemu system wychodzi z tego wszystkiego jakoby bez winy.
Kilka innych obszarów tego wielkiego przetasowania, przykłady. Trwały wzrost cen po tym, jak załamały się łańcuchy dostaw – nawet jeśli w przypadku wielu surowców były i tak na drodze do załamania dosłownie za chwilę, bo dobiegła już końca epoka „taniej natury” (mówiąc Jasonem Moore’em i Rajem Patelem). Skokowy wzrost władzy i pozycji monopoli cyfrowych, które zgarnęły jeszcze większą część rynków i wepchnęły swoje aplikację pomiędzy nas i jeszcze szerszy niż wcześniej wachlarz usług, dóbr, rozrywek. Upadek wielu mniejszych, lokalnych czy rodzinnych przedsiębiorstw. Skok globalnych władców pieniądza czysto cyfrowego, wirtualnego na obieg gotówkowy (w Holandii w wielu miejscach nie da się już od tamtej pory płacić gotówką – politykę „cards only” wprowadzono pod pozorami sanitarnymi w czasie lockdownów, czego potencjalne polityczne implikacje pokazuje, jak zmowa ich globalnych operatorów zablokowała kiedyś możliwość wspierania WikiLeaks Juliana Assange’a). Gentryfikacja dostępu do ruchu i sportu (siłka, do której z mężem chodziliśmy tu w Amsterdamie, właśnie splajtowała, nigdy nie wygrzebała się z finansowych kłopotów, w które wtedy wpadła i nigdy nie odzyskała przed-lockdownowej liczby abonentów – w Holandii w okresie lockdownów siłownie i kluby sportowe utraciły 40% swoich klientów). Wielki skok cyfrowych platform kontentu na kulturę jako taką (musimy jeszcze poczekać na rzetelne, ponadgraniczne podsumowanie konsekwencji lockdownów dla tych branż: ile kin, lokali koncertowych czy muzeów upadło, popadło w tarapaty, pozwalniało mnóstwo ludzi lub straciło znaczącą część publiczności; ilu twórców różnych dziedzin zostało wypchniętych z twórczych zawodów lub w nich zmarginalizowanych, spauperyzowanych; ilu niezależnych producentów zostało wyeliminowanych z gry przez cyfrowych gigantów; ile filmów nie trafiło nigdy do kin, tylko za orzeszki przejęły je Netflix lub Amazon; ilu ludzi przestało chodzić lub chodzi znacznie rzadziej do kina, teatru, na wystawy czy wydarzenia muzyczne). Cyfrowe giganty dokonały w ciągu pierwszego roku lockdownów (i dzięki nim) ekspansji i skosiły rywali na skalę, na którą normalnie potrzebowaliby pewnie dekady. Największe fortuny na świecie dzięki wstrząsom wywołanym lockdownami rosły jeszcze szybciej.
Jarosław Pietrzak
Zobacz też: esej o biletach
Jarosław Pietrzak 